创业家黑马营明星企业创始人郝鸿峰最近就在力推一款App酒快到，它的基本逻辑是，通过一款App把需要喝酒的人和离他最近的烟酒店连接，提供送酒上门服务。美团、阿里、饿了么等最近半年在争抢的外卖市场也是通过一款应用把需要订餐的人跟提供外卖服务的餐馆连接起来。

那么，以快的为首的打车应用为何具有如此强大的示范效应?

1、它切入市场足够“尖”，瞄准某个细分领域，开发一款好用的能连接对应的服务者和消费者的App就可以开干。快的一开始切的也只是打车市场，甚至只是杭州一城的打车市场，在这个看起来不大的市场(几百亿)迅速做大。什么是平台，一个事情做到极致，捅破天之后就变成平台。在夯实打车市场后，快的现在也杀入商务租车等市场。酒快到，饿了吗，都是如此路径。

2、App跟手机绑定，而手机目前基本跟人绑定，再跟位置结合，绕开租车公司、电话叫车等相对低效、官僚的机构，按就近和方便原则让消费者和服务者自由、高效组合。其实Uber模式受到追捧的原因就是它通过上述组合，极大地提高了车辆运转的效率。无论是电商、团购，还是视频，每一波创业浪潮能翻涌，背后的核心原因都是因为新的模式极大地提高了某个领域的社会运转效率。快的等打车应用恐怖的地方在于，它有可能解构掉原来的出租车运营“潜规则”，提高单车每日运能，降低空驶率，自然获得市场的认可。

3、快的等打车软件在短短两年多时间里，耗费上十亿元，地铁公交、分众广告、补贴大战，迅速教育了市场，培养了用户使用打车软件的习惯。这也告诉其他垂直行业，原来看着不太可能的市场，也有可能迅速启动，并带来难以想象的红利(阿里、腾讯(123.8, 0.90, 0.73%, 实时行情)为争夺O2O市场，竞相抢投)。

4、《创业家》最近在力推一个概念“重度垂直”(8月19-20号在深圳还有一个深度培训)，核心意思是，在移动互联网时代，光讲互联网思维是不够的，还要有强大的IT体系做支撑后台，有强大的用户运营能力，如此才能跟垂直用户深度互动，才能更好的做生意，构筑自己的竞争壁垒。其实快的等打车软件一开始拼的就不是谁的APP开发得好，而是拼谁的线下运营能力强——谁能更快地拉到出租车司机来安装应用，并保证活跃度。快的核心团队有快消行业的背景和能力，让他们一开始就跟对手拉开距离。

5、移动互联网时代有一个有意思的特点，那就是很多公司一开始就可以赚钱。比如快的，打车应用天然跟“钱”近，打车的人很大一部分是商务人群，跟酒店、机票等成熟的变现业务天然贴近，它们想要赚钱，分分钟的事情。所以很多垂直App，尤其是在其所在的行业和领域有成熟赚钱模式的，前景更值得看好。

“我把当下移动端连接人与人的服务模式，定义为移动互联网的第三波浪潮。移动互联网第一波浪潮是做基本的硬件(手机)和工具，第二波做游戏，这一波才是真的。手机相当于人的延伸，是人的另外一个肢体。当人被延伸后，最大的问题就是人和人需要连接起来，这就要依靠服务业。”陈小华如此描绘快的等开启的人和服务连接的大前景，在他看来，所有的垂直细分服务业比如搬家、代驾、家电清洗、家教等都可能出现一个“快的”，越是细分，服务和收费标准化程度越高(比如打车、搬家)，越有机会复制“快的”模式。

下面我们仔细看看快的联合创始人赵冬在黑马营上的干货分享，看看快的这个O2O样板公司是怎么用短短的2年时间炼成的。以下是快的打车联合创始人、COO 赵冬的口述整理：

创造长期市场价值

2005年从大学毕业后，我在强生(104.58, 0.03, 0.03%)做了六年销售，2012年5月开始创业。在做快的打车的时候，我还兼营一家电商公司，做化妆品的代理运营。2013年我把电商公司关了，专心做打车软件。

我们做快的打车的初衷是什么呢?按照马斯洛的需求层次理论，打车的需求也有层级之分。

对于消费者来说，最基础的需求是打到车，继而是更方便地打到车，接下来还希望找一个服务比较好的司机。

对于司机来说，他们希望降低空驶率、劳动强度合理以及更加安全。过去降低空驶率的方法是电招模式。杭州和上海出租车的电招很发达，就是出租车上装一个车载硬件，电招台接到订单后推送到车上。司机先把乘客的电话记下来，然后用手机拨打联系乘客。现在我们通过移动应用，让司机接单的步骤更简单了，只需在手机上点一下按钮就可以。今年6月，我们和小米一起做了一个可以贴在方向盘上的硬件，不需要手伸出去很远点按钮，这个小硬件提升了司机驾驶的安全性。

上面只是一些定性的、从逻辑上考虑的问题，实际上创业者在一开始还要制定一个阶段内要达到的目标。之前我虽然是做销售，但是在公司总部负责全国的渠道，每天都是在制定计划和目标，以及考虑如何执行。

所以我会考虑和估算打车的市场容量是否足够大，到底是不是真实的市场，潜力又有多大。如果只是等一个单子赚一票钱的生意，我可能就不愿意去做，我希望做一件有长期价值的事情。

两年前全国有110万辆出租车，每辆车每天接30单左右。杭州有1万辆车，每天每辆车的营业额是900元左右，那么杭州出租车一天营业额是900万元。由此推算，全国100多万辆出租车，一天的营业额是9亿元，一年就是三千亿元左右。再来看空驶率：2013年1月，上海交管局发布的数据显示，上海出租车空驶率是31%，估计全国的水平至少在25%以上。这意味着三千亿的市场，实际消耗了出租车整体运能的75%，还有25%没有实现。这有两种可能，一种是空驶，司机只有空驶才能接到下一位乘客;另一种是停驶。

由此我建立了两个基础假设，一是最大节油假设，二是最高运能假设。最大节油假设是指，假设75%的载客率不变，我们给司机订单，不需要空驶就可以获得足够的订单量，虽然没有带来额外生意，但至少可以节油。一辆车一天的空驶里程差不多是90公里，能省下几十块油钱，这是我们能做到的最低限度。这样算出的市场容量是几十亿元。最大运能假设是指，挖掘剩余25%运能的全部或部分，创造出来的市场价值约有几百亿元。

我们做打车软件之前，杭州的出租车司机每年至少罢工一次。但近两年来他们都非常平静，没人罢工了。这说明司机的劳动强度较为合理，收入水平也提高了。降低空驶率这件事是我们能做到的，但至于能降低多少，是需要考虑优化的事情。

如果空驶率降低5%，每年出租车交易市场的规模将增加200亿元。我们从中抽取20%的佣金，就是40亿元。至于佣金形式是怎样的，当时我还没有仔细考虑，但逻辑摆在这里：如果我创造了市场价值，从中收取一定的佣金是合理的。

上面说的是市场潜力的因素，还有一个因素来自资本市场：2012年3月，美国同类打车软件，像Uber、Get Taxi和Halo，都融了几千万美元。基于这两个因素，我们决定做快的打车这个产品。

前一段时间，我把以前的市场容量算法给推翻了，因为那种算法只考虑了在管制的出租车牌照和运能下可以满足的市场。即使现在用打车软件，成功率也只有百分之六七十，跟在路边扬招的成功率差不多。所以目前的市场满足了百分之六七十的需求。另一方面，有的人担心打不到车，转而使用其他交通工具，如果能够随时随地打到车，用车市场的规模会进一步增加。用车市场涵盖了出租车、商务车，甚至是电瓶三轮车和摩托车，还有一些隐性需求。因为目前供给被压制了，当我们有能力生产供给的时候，这些需求就会释放出来。